Городской электротранспорт во всем мире — наиболее популярное, удобное и безопасное средство передвижения. Однако это не касается ни нашего города, ни Украины в целом. У нас, к сожалению, и трамваи регулярно сходят с рельсов, и троллейбусы ломаются, едва успев после техосмотра выехать из депо, да и маршрутки прямо на ходу разваливаются.

Все, на что способны были чиновники, — это разводить руками и жаловаться, что ничего изменить нельзя, ведь подвижной состав коммунального предприятия настолько устарел и износился, что практически не подлежит ремонту. Отсюда и резонансные аварии с пострадавшими, а иногда даже и с жертвами. Об этих происшествиях «ДП» писала неоднократно. Например, о случае, произошедшем 27 мая, когда трамвай маршрута №1, следовавший по улице Севастопольской, сошел с рельсов и врезался в дерево. Тогда семнадцать пассажиров получили телесные повреждения, а на следующий день 69-летняя женщина умерла в больнице им. Мечникова.

Но городские чиновники продолжали разводить руками и сетовать на недостаточное финансирование данной отрасли, в то же время забывая упоминать о том, что минимум за последнее десятилетие руководство «Днепроэлектротранспорта» ничего не сделало для решения существующей проблемы.

Тем не менее на сегодняшний день в Днепропетровске работают три основных вида коммунальных перевозчиков: горэлектротранспорт ежегодно перевозит 120 млн пассажиров, метрополитен — 10 млн, автобусы – 211 млн.

В результате проблему пришлось решать глобально — сменой руководства упомянутого коммунального предприятия. В частности, от занимаемой должности были освобождены директор КП «Днепроэлектротранспорт» Владимир Карпенко и начальник управления транспорта Днепропетровского городского совета Ирина Прилипа. А обязанности нового директора «Днепроэлектротранспорта» стал исполнять Владимир Легкий, который ранее занимал должность главного инженера предприятия.

По словам председателя постоянной депутатской комиссии по вопросам топлива, энергетики, транспорта и связи Днепропетровского городского совета Александра Гаврилова, новому руководству был дан совет решать проблемы городского электротранспорта за счет банковских кредитов, причем находить аргументы, чтобы горсовет брал эти кредиты на себя.

И все же главным заданием для нового руководства было проведение ревизии всех трамвайных путей города. Таким образом, планировалось проанализировать причины аварий и найти варианты для их устранения.

Как сообщил «ДП» директор городского департамента транспорта и связи Валентин Молчан, сегодня в Днепропетровске из 176 км рельсового полотна 50 требуют капитального ремонта и на 42 ограничена скорость движения трамваев.

«Из Германии уже поступили первые 18 из 48 закупленных нами трамвайных вагонов, которые прошли капитальный ремонт. Теперь предстоит их «переставить» с тележек европейской колеи размером 1450 мм на отечественный стандарт в 1520 мм. В месяц предприятие «Днепропетровский городской электротранспорт» может заменить 5-6 вагонов»,— уточнил Валентин Молчан.

Кроме того, чтобы увеличить рентабельность коммунального транспорта, уже через месяц с проспекта Карла Маркса начнут убирать маршрутки. Ведь ежемесячно «Днепропетровский городской электротранспорт» получает около 4 миллионов гривен субвенции из городского бюджета на заработную плату сотрудникам.

«15 декабря прошлого года было принято решение о выводе части автобусных маршрутов с проспекта Карла Маркса. Это комплексная задача. Первый ее этап начнем выполнять в феврале. Вместе с тем параллельно будут увеличиваться поставки новых трамвайных вагонов 1-го маршрута и количество курсирующих по проспекту троллейбусов», — пояснил чиновник.

На сегодняшний день, по словам Валентина Молчана, на первом маршруте трамвая работают 23 состава, а интервал движения составляет 2-3 минуты.

В частности, с проспекта Карла Маркса постепенно уберут 21 автобусный маршрут (500 единиц транспорта). В дальнейшем эти маршрутки будут осуществлять свое движение по параллельным улицам — Чкалова, Ленинградская, Набережная Ленина. Валентин Молчан также заверил, что во избежание пробок на указанных улицах планируется провести реконструкцию дорог с обустройством парковочных карманов. Там же, где сделать такие карманы не удастся, парковки обещают ликвидировать вообще.

На центральном проспекте города останутся лишь 6 автобусных маршрутов (это порядка 170 единиц транспорта): 101, 104, 123, 146-а, 146-б и 157.

«При постепенном увеличении мощностей городского электротранспорта они также будут выведены с проспекта Карла Маркса. Планируется перенести конечные остановки некоторых маршрутов на параллельные улицы, в частности, речь идет о таких маршрутах, как 91, 104-а, 113», — заверил Валентин Молчан.

Что же касается автобусов, то, по словам чиновника, в прошлом году уже на 96 единиц было увеличено количество машин, работающих на городских маршрутах, из которых 39 — большой вместимости (городские маршруты № 35 и 121).

Впрочем, такая транспортная реформа связана не только с повышением рентабельности горэлектротранспорта, но и с безопасностью пассажиров, удобством расположения маршрутов и транспортных потоков. А когда будет запущена вторая очередь метрополитена, все автобусные маршруты с проспекта Карла Маркса будут убраны вообще, и останутся лишь наземный электротранспорт и легковые такси.

Правда, о планах достроить ветку метрополитена до центра Днепропетровска местные чиновники говорят уже давно, особенно перед выборами. И каждый раз в качестве реализатора данного проекта назывались новые компании — как отечественные, так и зарубежные.

Например, в сентябре 2010 года председатель Днепропетровской облгосадминистрации Александр Вилкул сообщил, что китайская компания China Railway International высказала заинтересованность в строительстве метро в Днепропетровске.

По словам Вилкула, в результате переговоров с китайской компанией, которые велись почти 3,5 месяца, достигнуты определенные договоренности. В частности, китайские инвесторы выразили заинтересованность в строительстве очередной линии Днепропетровского метрополитена, участка Днепропетровской городской кольцевой дороги (съезд с Кайдакского моста), а также реализации других инфраструктурных проектов.

А уже в январе нынешнего года первый заместитель председателя Днепропетровской областной государственной администрации Вячеслав Задорожный встретился с представителями всемирной консалтинговой компании Scott Wilson Ltd. Последние пообещали представить технико-экономические обоснования для проекта достройки метрополитена.

«Мы осуществляем последовательные шаги в направлении их реализации и рассматриваем предложения всех заинтересованных инвесторов. Причем тех инвесторов, которые готовы предложить не только финансовые ресурсы, но и опыт в реализации подобных инфраструктурных проектов как в Украине, так и за рубежом», — отметил Вячеслав Задорожный.

Стоит отметить, что эксперты компании Scott Wilson Ltd уже во второй раз посетили Днепропетровск. Первая встреча прошла 11-15 октября прошлого года. Тогда международным экспертам была предоставлена вся необходимая информация для разработки предварительного технико-экономического обоснования.

Представители областной власти заверяют, что заключения и рекомендации компании Scott Wilson Ltd будут детально изучены областными чиновниками и днепропетровскими специалистами в области метростроительства.

Результаты изучения отчета экспертной группы представители власти пообещали обнародовать уже до конца января этого года.

Что ж, может быть, действительно жителям жилмассивов Парус, Коммунар и Красный Камень уже в ближайшее время удастся добираться на метро до центра города без пересадок?

Напомним, что строительство первой очереди метрополитена в Днепропетровске было начато еще в 1981 году. В 1995-м был введен в действие первый пусковой участок первой очереди метрополитена от станции «Коммунаровская» до станции «Вокзальная» протяженностью 7,82 км. Общая сметная стоимость строительства составила 2 млрд 675 млн 760 тыс. грн. А стоимость выполненных работ составляет 400,5 млн грн.

Остаточная сметная стоимость второго пускового участка от станции «Вокзальная» до станции «Музейная» эксплуатационной длиной 4,017 км на 1 января 2010 года составляла 2 млрд 275 млн 239 тыс. грн. Правда, строительная готовность составляла не более 15%.